Faut-il alourdir la taxe sur les autoroutes et les aéroports les plus rentables ?

· Économie et consommation

Le projet de budget 2027 prévoit de porter jusqu’à 12,2 %, contre 4,6 % aujourd’hui, la taxe payée par les sociétés d’autoroutes et les grands aéroports les plus rentables.

Avion de ligne Airbus A330 stationné face à une passerelle d’embarquement à l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, vu de face sous un ciel bleu.
Julien Bessede / Unsplash, licence Unsplash — recadrage ; aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, 2020, illustration.

Le contexte

Le projet de loi de finances pour 2027, déposé le 1er octobre à l’Assemblée nationale, modifie la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance. Créée par la loi de finances pour 2024, elle prélève 4,6 % des revenus d’exploitation au-delà de 120 millions d’euros chez les exploitants dont la rentabilité moyenne dépasse 10 % sur sept ans. Elle vise en pratique les sociétés concessionnaires d’autoroutes et les principaux aéroports, soit Roissy, Orly, Lyon, Marseille, Nice et Toulouse selon un rapport du Sénat de 2023.

Le gouvernement veut remplacer ce taux unique par un barème progressif, qui atteindrait 12,2 % pour les exploitants les plus rentables. Le produit de la taxe passerait d’environ 600 millions à 1,4 milliard d’euros par an. À partir de 2028, il alimenterait « Ambition Transports », un fonds de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France consacré à la régénération, à la modernisation et à l’adaptation des réseaux au changement climatique. Le texte n’est pas voté : son examen en séance doit commencer le 13 octobre.

Le gouvernement assure que la hausse ne peut pas être répercutée mécaniquement sur les péages, car cette taxe ne fait pas partie des formules tarifaires prévues par les contrats de concession, et promet un contrôle strict des tarifs. Les entreprises contestent. L’Association des sociétés françaises d’autoroutes estime qu’impôts, taxes et redevances prélevés par l’État dépasseraient alors la moitié des recettes de péage, et invoque un accord conclu avec l’État en 2015. L’Union des aéroports français dénonce une « politique fiscale aveugle » qui réduirait les investissements, notamment pour décarboner les plateformes, et fragiliserait des lignes régionales.

Les marchés ont réagi le 29 septembre : Eiffage, Vinci et ADP ont reculé en Bourse. Selon des analystes de RBC cités par Économie Matin, la hausse représenterait 3 à 4 % du bénéfice par action de Vinci et 7 à 8 % de celui d’Eiffage.

La taxe actuelle a déjà été contestée. Saisi notamment par Aéroports de la Côte d’Azur, le Conseil constitutionnel l’a jugée conforme à la Constitution le 12 septembre 2024. Les requérants soutenaient que le taux de 4,6 %, cumulé aux autres impôts, devenait confiscatoire ; le Conseil a estimé que ses critères reposaient sur des bases objectives et rationnelles au regard de l’objectif de rendement budgétaire.

Les arguments pour

  • La hausse rapporterait 800 millions d’euros de plus par an pour remettre en état les réseaux de transport Le surplus serait versé à partir de 2028 au fonds « Ambition Transports » de l’AFIT France, chargé de régénérer, moderniser et adapter les infrastructures au climat. L’argent prélevé sur l’exploitation des autoroutes et des aéroports resterait ainsi affecté aux transports, au lieu de se fondre dans le budget général.
  • Le taux maximal ne toucherait que les exploitants aux marges les plus élevées La taxe ne concerne que les entreprises réalisant plus de 120 millions d’euros de revenus d’exploitation avec une rentabilité moyenne supérieure à 10 % sur sept ans. Le barème progressif réserve le taux de 12,2 % aux plus rentables ; les assujettis les moins rentables ne verraient pas leur taux augmenter, selon la présentation du gouvernement.
  • Selon l’État, les automobilistes ne devraient pas voir la hausse sur leur ticket de péage Le gouvernement affirme que cette taxe ne figure pas dans les formules d’évolution des tarifs prévues par les contrats de concession et ne peut donc pas être répercutée mécaniquement sur les péages. Il promet un contrôle strict des hausses de tarifs, comme il dit l’avoir fait jusqu’ici.

Les arguments contre

  • Les sociétés d’autoroutes dénoncent un changement des règles en cours de concession Selon l’Association des sociétés françaises d’autoroutes, impôts, taxes et redevances prélevés par l’État dépasseraient la moitié des recettes de péage avec la hausse. Elle invoque un accord signé avec l’État en 2015 et estime que la hausse revient à changer les règles en cours de contrat.
  • Les aéroports disent qu’ils devraient réduire leurs investissements, y compris pour se décarboner L’Union des aéroports français estime qu’une taxe plus lourde réduirait leur capacité à moderniser les plateformes et à financer leur décarbonation. Elle craint aussi pour des lignes régionales déjà fragiles, si la hausse des coûts d’exploitation se reporte sur les compagnies aériennes.

Sources

Sondage clos le .

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