Faut-il taxer les fournisseurs de kérosène pour financer des carburants d’avion de synthèse ?

Le contexte

Le projet de loi de finances pour 2027 crée une « contribution pour le développement des carburants de synthèse pour l’aviation ». Elle ne serait payée ni par les compagnies ni par les passagers, mais par les fournisseurs qui livrent du kérosène fossile en métropole, en fonction des volumes vendus ou de leur part de marché. Le taux et le rendement annuel ne figurent pas encore dans les informations publiées : ils dépendront des débats au Parlement.

L’argent financerait un système de « double enchère », sur le modèle de projets allemand, luxembourgeois et autrichien. Un intermédiaire public achèterait des carburants de synthèse, appelés e-SAF, à des producteurs dans le cadre de contrats pouvant durer quinze ans, puis les revendrait aux distributeurs lors d’enchères plus courtes. La contribution couvrirait l’écart entre le prix payé aux producteurs et le prix de revente.

Le contexte est européen. Le règlement ReFuelEU Aviation impose aux fournisseurs une part minimale de carburants durables dans les aéroports de l’Union : 2 % depuis 2025, 6 % en 2030, dont 1,2 % de carburants de synthèse, puis 70 % en 2050. Pour l’ONG Transport & Environment, le mécanisme « va permettre de rassurer les investisseurs privés et de garantir le lancement des deux premières usines de production » en France.

Le coût reste très incertain. La DGAC estime le besoin de financement à environ 500 millions d’euros sur onze ans. L’Inspection générale des finances le situe entre 100 millions et 7 milliards d’euros sur dix ans, selon l’évolution des prix de l’énergie.

Selon L’Écho touristique, ce serait la première mesure fiscale visant directement le kérosène depuis la convention de Chicago de 1944, qui l’a exonéré de taxes. Les fournisseurs pourraient répercuter une partie du coût sur les compagnies. Le secteur aérien conteste l’ensemble des hausses du budget, qui alourdit aussi la taxe sur les grandes infrastructures de transport et la taxe de sûreté. La FNAM juge une telle hausse de fiscalité « inconséquente après sept mois de crise » au Moyen-Orient, et l’Union des aéroports français dénonce « l’aberration d’une nouvelle escalade fiscale ».

Les arguments pour

• Des contrats de quinze ans garantiraient un acheteur aux premières usines françaises d’e-SAF Le mécanisme assurerait aux producteurs l’achat de leur carburant sur une longue durée, ce qui réduit le risque pour ceux qui financent les usines. Transport & Environment estime qu’il permettrait de lancer les deux premières unités de production en France. Allemagne, Luxembourg et Autriche étudient des dispositifs comparables.
• Les vendeurs de kérosène financeraient l’alternative qu’ils devront de toute façon livrer ReFuelEU impose aux fournisseurs d’incorporer 1,2 % de carburants de synthèse dès 2030. La contribution fait payer ceux qui vendent le carburant fossile, plutôt que le budget général de l’État, pour faire émerger une production capable de répondre à cette obligation.

Les arguments contre

• Le surcoût risque de finir sur le prix des billets Les fournisseurs taxés pourraient répercuter une partie de la contribution sur les compagnies, qui l’intégreraient à leurs tarifs. La FNAM juge cette hausse inconséquente après sept mois de crise au Moyen-Orient, qui ont renchéri le kérosène.
• Personne ne sait encore combien la mesure coûtera Le taux n’est pas fixé. Les estimations du besoin de financement vont d’environ 500 millions d’euros sur onze ans pour la DGAC à une fourchette de 100 millions à 7 milliards sur dix ans pour l’Inspection générale des finances. L’État s’engagerait sur des contrats de quinze ans sans connaître la facture finale.
• Le transport aérien français cumulerait trois hausses de taxes dans le même budget La taxe sur les grandes infrastructures passerait d’un taux de 4,6 % à un barème allant jusqu’à 12,2 %, la taxe de sûreté de 20 à 22 euros par passager, et la contribution kérosène s’y ajouterait. Les professionnels du secteur craignent des suppressions de lignes dans des aéroports régionaux comme Brive, Brest ou Limoges.

Sources

• Budget 2027 : le gouvernement prévoit de taxer les fournisseurs de kérosène pour financer les e-SAF, Air Journal (2026)
• PLF 2027 : l’exécutif espère taxer le kérosène fossile pour subventionner les carburants d’aviation durables, L’Écho touristique (2026)
• Budget 2027 : ce qui va changer pour le secteur aérien, Moneyvox (2026)
• Règlement (UE) 2023/2405 relatif à l’instauration d’une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable (ReFuelEU Aviation), EUR-Lex (2023)